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JOHNNIE WAKER ( Jaume Matamala )


     Todas las grandes bebidas, Anis del Mono, J.H Andersen Porto, han tenido sus episodios con el mar.

Era el año 1819 cuando un chaval de tan sólo 14 años hereda la granja de su padre. Eran tiempos difíciles, no existía el concepto de infancia, los niños trabajaban en el campo, las minas, las fábricas…el joven John, que así se llamaba, era un muchacho inteligente, distinto a los demás y desde el principio tuvo claro que no quería continuar con el negocio familiar, vendió la granja y con las ganancias abrió una tienda de comestibles en Kilmarnock –al oeste de Escocia–. Fue una decisión arriesgada, suponía jugarse todo lo que tenía. Kilmarnock Cross en el año 1819 Puso su nombre a la tienda, John Walker, pero como era un chavalillo, todos le llamaban Johnnie. Estamos en Escocia, la tierra del whisky  y todas las tiendas de ultramarinos de Kilmarnock vendían whiskys de malta elaborados en la localidad pero de poca calidad. 

John pensó que ahí estaba su oportunidad y empezó a mezclar distintos tipos de malta, de distintos orígenes, buscando un whisky de mejor calidad. Era conocido por hacer las mejores mezclas de té y decidió utilizar los mismos principios para la elaboración del whisky, fue así como obtuvo un sabor refinado y diferente de los demás. Encontró su fórmula y empezó a comercializarlo en su tienda con muy buena aceptación. Siempre inquieto y perfeccionista, Johnnie se dio cuenta de que aquello podía ser un buen negocio. Primera destilería Johnnie Walker, año 1820 

En los siguientes años sus esfuerzos se centraron en ampliar el negocio y convertirlo en una industria, se asoció con otros empresarios del sector y prosperó a buen ritmo. Para aquel entonces, se había casado y tenía dos hijos, Robert y Alexander que no tardaron en integrarse en el negocio familiar. Los Walker se habían convertido en la punta de lanza de una potente industria para Escocia. 

En 1855 había otra destilería que estaba fabricando un whisky de gran calidad en la localidad de Huntly. Se trataba de Cardhu, una destilería familiar que habían levantado los Cumming. Estos niveles de producción y calidad tan altos llevaron a Johnnie Walker and Sons a comprar gran parte de la producción de Cardhu para utilizarlo en su mezcla, que cada vez tenía más éxito, y al mismo tiempo así evitaban que cayera en manos de la competencia. Cuando John murió en 1857, fue Alexander Walker, su hijo mayor, quien se encargó de seguir con el negocio. Había salido a su padre, no le bastaba con ser los productores de whisky más importantes de Escocia, quería seguir creciendo. Con esa intención llegó a un acuerdo con los capitanes de la flota de Glasgow para que les ayudarán en la distribución de su whisky alrededor del mundo.  Es en estos años, exactamente 1860, cuando aparece por primera vez la botella de Johnnie Walker que todos conocemos. La famosa botella cuadrada se diseñó para dar solución a dos problemas derivados de la distribución marítima, por un lado minimizaba de manera considerable el número de botellas que se rompían en las travesías y por otro permitía llevar más botellas en cada viaje porque se apilaban mejor. Además era completamente diferente al resto de botellas de la época y esto suponía una ventaja competitiva enorme en el reconocimiento de la marca. 

Pero los Walker estaban en todo y cuando tuvieron que etiquetar la botella volvieron a dar en el clavo del branding al diseñar una etiqueta inclinada –exactamente 24º– que de nuevo era muy diferente a las de la competencia y permitía, además, usar una tipografía mayor. Conseguían más presencia de marca y mayor reconocimiento de su producto. Imaginad el tremendo éxito que empezaron a tener, la botella se convirtió en un icono y el whisky que contenía empezó a ser el más solicitado del mundo. 

Unos años más tarde, en 1865 crearon un nuevo blend el Old Highland Whisky, que después se convertiría en Johnnie Walker Black Label, el objetivo era crear un whisky con tal calidad que nadie pueda igualarlo. Esta elaboración nace a partir de los 40 mejores whiskies de malta y grano, madurados durante un mínimo de 12 años en barricas de roble, recogiendo así la personalidad única y distintiva de las cuatro regiones principales de Escocia.  Una de las primeras botellas de Black Label del año 1920 

En 1876, Alexander consigue registrar la botella cuadrada y los colores oro y negro de la etiqueta como elementos de marca. Cuatro años más tarde, abren una oficina en Londres, desde la cual se exportarán sus productos al resto del mundo. En esos años, su whisky llegaba a países como Francia, Australia, Sudáfrica, EE.UU. y la India. 

Cuando Alexander murió, en 1889, dejó el negocio a sus dos hijos, George y Alexander II, que siguieron expandiendo la marca y conservando sus valores. Ellos fueron los que decidieron poner nombres a los whiskies y lo hicieron apoyéndose en los colores rojo y negro. Nacieron entonces el RedLabel y el BlackLabel. El uso del color fue una de las decisiones estratégicas más importantes para la marca y con toda seguridad uno de los pilares de su éxito. 

En 1908 acometieron unos cambios que serían muy importantes en la historia de la compañía. Por un lado cambiaron el nombre comercial, pasaron de ser Walker’s Kilmarnock Whiskies a Johnnie Walker Whisky. Por otro lado completaron la identidad al incorporar la figura del famoso caminante, creada por el caricaturista Tom Browne. Basado en ese primer caminante siguió una serie de anuncios, entre ellos el que llevaba el slogan Born 1820 -Still going strong, registrado en 1910. La figura comenzó a imprimirse en las etiquetas y productos promocionales. 

Campaña en prensa de Johnnie Walker con dibujos de Leo Cheney, primera década del siglo XXCampaña “Born in 1820 – still going strong” de 1920 Evolución del caminante desde su aparición en 1908  .

10 años más tarde sus whiskies estaban en 120 paises, por tanto, se puede considerar a Johnnie Walker como la primera marca global de la historia. Con el avance del siglo, la marca fue calando en la sociedad a nivel mundial y se convirtió en un símbolo cultural que gozaba de gran reputación entre los celebrities de la época. Ese mismo año, 1920, Alexander II, crea Johnnie Walker Gold Label, en conmemoración del centenario de la marca, una mezcla especial de 15 variedades de maltas -en la que destaca el Clynelish- y finos granos seleccionados de los más importantes campos de Escocia con una maduración de 18 años. Estaba elaborado con el agua de las colinas de Kildonan, donde en 1868 se descubrieron depósitos de oro, de ahí su nombre. 

Johnnie Walker Gold Label Reserve Bullion Edition 2015. Edición especial, numerada, coleccionable, que cambia de diseño cada año . Doce años después, nace Johnnie Walker Swing, el cual se obtiene a partir de la mezcla de 35 whiskies de malta y de grano. Fue el último blend que Alexander II creó antes de morir. Inspirado en los viajes marinos transatlánticos este whisky recoge el glamour y sofisticación de los años 30. La botella tiene una forma que permite un gran balanceo –swing– y que muchos años más tarde, en 2012, inspiraría la edición Johnnie Walker Odyssey.  Botella Johnnie Walker Swing y edición especial de 2012 Odyssey 

En enero de 1934, durante el reinado de Jorge V, la compañía pasó a ser el proveedor oficial de la Casa Real británica, título que mantienen a día de hoy.  

En 1966 John Walker e hijos reciben el Premio de la Reina a logros en la exportación, –Queen’s Award for Export Achievement– el más importante galardón de negocios del Reino Unido. 

En 1992, crean Johnnie Walker Blue Label, para satisfacer un mercado cada vez más exigente, un complejo y exclusivo blend formado por 16 whiskies diferentes. Cinco años más tarde sale una nueva propuesta, el equilibrado y armónico “pure malt” Johnnie Walker Green Label, que además de haber logrado numerosos reconocimientos y premios, refleja la naturaleza y tradición del auténtico estilo escocés. 

En 1997, y tras formar parte de Guinnes desde 1986, Johnnie Walker pasa a ser propiedad de Diageo, líder mundial en el segmento de bebidas alcohólicas premium, donde sigue hasta la fecha. Diageo anunció en 2009 el cierre de la destilería de Kilmarnock para trasladar la producción a Glasgow. Los fans de Johnnie Walker empezaron una campaña mediática con la intención de frenar el cierre, sin embargo, en marzo de 2012, la destilería de Johnnie Walker en Kilmarnock cerró sus puertas. 

Como veis, la marca siempre fue sinónimo de innovación y éxito. Desde sus orígenes ha estado a la vanguardia tanto en diseño de packaging

EL ANIS DEL MONO " Explorador " Jaume Matamala


 

El barco Français


Pedido en la fábrica de ANIS del MONO en Badalona


  

Primer aterrizaje de un avión en un buque de guerra.-

                                                   Por Jaume Matamala

USS  Birminghan  (foto de taringa.net )
                               
     El 18 de Enero de 1911 Eugene Ely logró efectuar el primer aterrizaje en un buque de guerra, en el mismo, USS Birminghan , en que había efectuado en 1910 el primer despegue desde un barco. Eugene apuntó al centro de la pista desde el aire, cortó el combustible y los ganchos de frenado hicieron el resto, deteniéndose en mitad de la pista sin necesidad de utilizar las barreras de seguridad.  Este aterrizaje marcó un importante hito en la Historia de la navegación aérea dando paso a los portaaviones militares.
   

NI MUERTA NI RESUCITADA


Archivos Vicente Sanahuja 
Segundo Alfonso XII

  Leemos en "La Voz Montañesa de  Santander  " ( 24-6-1889 ):

    A bordo del Vapor Alfonso XII, llegado hace pocos días a este puerto, que venía un cadáver  de un personaje y con el fin de dejar la verdad en su lugar, porque el hecho lo merece, hemos de referir lo ocurrido. Este cadáver saltó a tierra por su propio pie. Los pasajeros debieron de apercibirse de que se embarcaba un ataúd de lujo y que supuestamente dentro contenía un cadáver, pues no se usan a bordo y no había nadie de tener el capricho de viajar con su caja de entierro en viaje de Cuba a  Santander sin ningún cadáver. 

 El hecho, pues, era simplemente que embarcaba para España una señorita de familia muy rica y a la vez muy enferma, tan grave que se presumía expiara en dos o tres días de navegación. Con fin de evitar que sus restos fueran arrojados al mar y como se contaba que su fallecimiento era inminente, se embarcaron todos los elementos necesarios para embalsamar el cadáver en la caja e lujo para conducirla a la Península.

     Contra todos los diagnósticos y pronósticos de la ciencia y los presentimientos de la familia, la joven lejos de agravarse, con la brisa del mar y los mareos sintió una notable mejoría, que saltando a tierra en Santander, se halló completamente restablecida.
 Mientras almorzaba la señorita opiperamente en la fonda donde se hospedaba los empleados de la aduana y algunos curiosos podían observar el paso de carruajes del cortejo fúnebre sin cadáver alguno.

El gato SIMON y la Medalla DICKIN

Por Albert Campanera y J. Matamala

    En el año 1943 se creó la primera medalla para animales distinguidos con el nombre de "DICKIN", para condecorar a animales distinguidos en la Guerra. En el periodo 1943-1945 se concedieron 54 medallas a palomas mensajeras, perros por su valor al rescate, caballos, incluso a un gato llamado "SIMON" que a bordo de una Fragata Real Inglesa HMS Amethyst sufrió un ataque en China y durante días el gato, a pesar de estar herido de metralla, siguió cazando ratones y levantando la moral de los supervivientes con su comportamiento.


HMS Amethyst

Operación JENNIFER Rescate del K129 a 5.600 Mts.

Por J.Matamala

Submarino sovietico K129 rescatado a 5.600 Mts. de profundidad por EE UU


Uno de los primeros submarinos soviético lanza-misiles nucleares K129 se hundió por algún accidente a 5.600 metros de profundidad el 8 de Marzo de 1968 con 98 tripulantes en alguna zona del Pacífico. Los equipos de salvamento soviéticos se movilizaron en la zona durante 90 días tras los cuales se declaró oficialmente la muerte de los submarinistas. La U.S. Navy en unión con la C.I.A logró conocer las coordenadas para lograr conseguir los tres misiles con sus cabezas nucleares. 

La operación de llamó "Jennifer". Bajo el mas completo secretismo se construyó un complicada artefacto con pinzas hidráulicas que se dirigía por televisión desde un barco base en la superficie el 4 de Julio de 1974. 

Cuando el submarino inició su rescate y estando a 2.735 metros el  casco del submarino rompió en dos trozos salvándose solo la parte proel y con ella los tres misiles. El Occidente tuvo una relativa difusión pero la censura soviética lo silenció por completo.

La enorme EXPLOSIÓN del OCEAN LIBERTY


Por Jaume Matamala.

Ocean Liberty  largo 134,6 x 17,3 y 7176 Tn


    El 28 de Julio de 1947 El Oceán Liberty, barco noruego procedente  de Nueva York con bandera "BRAVO", indicativo de mercancía peligrosa, hizo temblar la ciudad de Brest en un radio de 50 kilómetros, cargado con 3.133 Tn. de nitrato de amoniaco y  combustibles líquidos. El incidente se juntó  con otro sucedido hacía meses  en Texas el 16 de Abril de 1947 por el buque "Grandchamp", haciendo cambiar la normativa de transporte de mercancías peligrosas de la época.

    La explosión se oyó perfectamente en la costa sur de Inglaterra.  Lo cierto es que del puerto de Brest quedó poca cosa y en la ciudad se produjeron numerosos incendios que llegaron hasta el mismo centro. Las centrales de gas  incendiadas multiplicaron  el pánico de sus habitantes  que atemorizados decidieron abandonar Brest.

  El Ocean Liberty tuvo que ser sacado en llamas del puerto  a cañonazos por las continuas explosiones que lanzaba al aire de  piezas de hierro en llamas. De los 35 tripulantes sólo murió el Capitán. Hubo 33 muertos en la ciudad y centenares de heridos.

Ciudad de Barcelona hundido por un submarino

CIUDAD DE BARCELONA  Longitud 101 velocidad 17,3 TN 3.946 GTR 
  Por J.Matamala

El Buque Ciudad de Barcelona en su travesía de Marsella a Barcelona, el 31 de Mayo de 1937 a las 15,53 horas, a unos 400 metros de la Costa de Malgrat - (Barcelona) el  Ciudad de Barcelona  fue torpedeado por el submarino, "General Sanjurjo". de la Escuadra Nacional  que le impactó por la popa dando en su sala de máquinas. El Barco llevaba 300 Brigadistas Internacionales en defensa de nuestra República. Murieron unas 57 personas. Tuvieron un papel importante los pescadores del lugar ejerciendo labores de rescate. Cada 31 se Mayo unos submarinistas de Malgrat hacen una inmersión sobre los restos en recuerdo de la tragedia.-

Sepulcro del USS INDIANAPOLIS a 5500 metros

Por J.Matamala             USS INDIANAPOLIS   185 metros de eslora  Velocidad 32,7 nudos   


     Después de 72 años, el USS Indianapolis fue localizado en el mar de Filipinas a 5500 metros de profundidad. Fue hundido el 30 de Julio de 1945 por el submarino japonés I-58.   En 12 minutos se lo tragó un mar lleno de tiburones. De los 1196 marineros 316 sobrevivieron y de ellos 22 aún viven para contarloFue un símbolo de la potencia de Estados Unidos y el más moderno de los años 30.  El Comandante McVay quedó como Comandante temporal y descendio puestos en el escalfón. Se suicidó en 1968. Bill Clinton firmó un decreto en el  año 2000 exonerándolo de cualquier culpa.

NAVIERA RAMOS

JOSE  GALLART en el dique de Barcelona de la Naviera RAMOS

Por: Vicente Sanahuga
   Fue un armador catalán de origen madrileño, que acabó fundando en Barcelona una naviera, que consiguió ser una de las mayores de su matrícula. Nacido en Madrid en 1.818, se trasladó  a Ribadeo donde estableció su propia casa de comercio. En 1.847 construye su primer buque, el bergantin GALLARDO, dedicándolo a la importación de salazón, que curiosamente vende en Barcelona. En 1855 se traslada a Barcelona, donde abre su propia casa consignataria con objeto de dar servicio y despacho de buque a diferentes armadores. En 1861, compra, con dos socios, dos barcos; el bergantín RAMONCITO y el bergantín goleta CIENFUEGOS. Posteriormente, añade más buques de vela dedicándose al cabotaje en aguas nacionales y el tráfico antillano.

       Sigue  en www.vidamaritima.com de Vicente Sanahuga

Primer Crucero de recreo en España y los "Viatges Blaus"

Por Jaume Matamala


Vapor Ebro Linea Tintoré ( Cuadro de  Roberto Hernández )

       La Linea de Vapores Tintoré fue la primera Compañía Naviera, en toda España, en organizar un crucero de placer en 1854. Dicho viaje se realizó en el Vapor Ebro, saliendo de Barcelona a Mahón y Palma regresando de nuevo a Barcelona.
           ( Dejo este enlace de VIDEO recomendado por el Sr. Joaquim Tintoré:)
                             http://ib3tv.com/carta?id=995f95e3-a8da-4b48-83b8-9f47a86d5e1e&type=TV&t=450&f=672

"Infanta Beatriz" en uno de sus viajes de un día
     Años más tarde, en 1927 el Sr. Marill  dueño, de una agencia de viajes en las Ramblas de Barcelona llamada "Viatges Blaus", se le ocurrió para potenciar la Costa Catalana, aprovechar las estancias de paro de barcos de la Trasmediterranea en el puerto de Barcelona, para fletarlos y  organizar viajes de un día, hasta los puertos de Girona. No sólo buscaba beneficio propio sino que tuvieran una vertiente cultural. Siendo el Sr. Marill miembro del Orfeó Catalá incluyò en su primer viaje al Orfeó, que tenía su sede en el Palau de la Música. En otros viajes se añadieron orquestas, sadanas y diversas actividades.

  La salida se efectuaba a las 6 de la mañana y tenían servicio de autobuses para hacer excursiones organizadas desde el mismo barco. Sus navegaciones se hacían cerca de la costa, para disfrutar de las playas, calas y puertos de  Sant Feliu de Guixols, Palamos, Roses, Tossa de Mar y Calella de Palafrugell . Siguió hermanando cultura y turismo hasta 1933, dejando el camino abierto a los cruceros de placer y turismo. Los buques que participaron: Infanta Beatriz - Jaime I- Jaime II- JJ.Sister.

El " PLUS ULTRA" ( alguna de sus aventuras )

    Por: Laureano García Fuentes
PLUS ULTRA entrando en Barcelona ( 6 de Junio de 1946 )
    Jaume Cifré, visitador asiduo de " Els Encants" de Barcelona, encontró un Diario de Navegación del Plus Ultra de la Trasmediterranea perteneciente al Año 1934. En  la derrota de Tenerife a Dakar, el día 26 de Noviembre de 1934, se anota que ha fallecido una niña llamada Dolores Espadas, a la que se ha dado sepultura en la mar. Seguramente siendo una travesía larga pensaron fuera la mejor solución. También una gran mordedura de un tiburón en su corredera.

   Ya puestos en la vida de nuestro barco no se puede dejar de citar el papel que tuvo en la repatriación de españoles de Filipinas.  El día 13 de Marzo de 1946 llegó a Manila el Plus Ultra para retornar a 411 pasajeros de los que 287 eran españoles, entre ellos venían dos obispos , misioneros y 34 empleados de la Compañía de Tabacos de Filipinas. El día 6 de Junio de 1946 a las 8,30 horas llegaba El Plus Ultra a Barcelona.  Mas tarde en 1975 participó en la evacuación de personal civil y militar en los territorios del Sahara. Hay mas historias de este buque tan viajero pero aquí solo hacemos estos apuntes.

DESAPARECIDOS TOTALMENTE 6 BARCOS DE GUERRA DEL FONDO DEL MAR


Por J.Matamala
El HNLMS " De Rayter " hundido por los Japoneses en 1942 en la Batalla de Java

        Entre las islas de Java y Borneo en el 2002 se localizaron, por unos buceadores aficionados australianos, 6 barcos de la Batalla del Mar de Java de los aliados, a 70 metros de profundidad, con  2.300 militares en su fondo.
        Se tiene la creencia que por lo menos estuvieron allí  hasta el  año 2012. Lo cierto es que en esa profundidad solo queda el lecho donde descansaban los 6 barcos de guerra.

     Se sospecha que siendo zona de tránsito marítimo está llena de tesoros marinos y que en esta ocasión el beneficio podía ser muy lucrativo, ya que a pesar de no tener medios, emplearon explosivos y trocearon los barcos como chatarra. Seguramente  puede que emplearan tubos de goma para respirar con las consiguientes lesiones pulmonares, pero no teniendo apego a la vida, merecía  la pena el riesgo.

    Naturalmente Holanda y Inglaterra se quejan de la desaparición, dado que es una profanación a la tumba de sus 2300 soldados. En derecho internacional los pecios pertenecen a la bandera que enarbolaban considerándose un delito tipificado.-


El viaje del primer superpetrolero por el Paso del Norroeste SS " MANHATTAN"

SS Manhattan
Por J.Matamala

    Históricamente el Paso por el
 Noroeste ha despertado siempre  el interés de los navegantes, teniendo en cuenta la posibilidad de navegar del Atlántico al Pacífico.
Fue en 1906 cuando el explorador noruego Roald Amundsen logró culminar su paso, necesitando tres años para esta proeza.

  No fue hasta el 1969 que tuvo lugar el tránsito del petrolero "Manhattan" acompañado por buques rompehielos debido a las dificultades, a pesar de que poseía el casco preparado para esas aguas. Tiene el mérito de ser el primer petrolero en hacer la ruta.

  En el 2013 el buque danés "Nordic Orion" de 223 metros de eslora fue el segundo buque de gran tamaño en realizar el Paso. Su viaje tardó cuatro días menos que por el Canal de Panamá pudiendo cargar 15.000 Tn. más de carbón, al ser la ruta mas profunda que la del citado canal. Puede afirmarse ahora, que ha quedado abierta la ruta del Paso del Noroeste.-


EL BARCO DE REFUGIADOS JUDIOS QUE NADIE QUISO RECIBIR EN AMERICA-

     Por Jaume Matamala
SS St. Louis 16.732 Tn. 174,9 largo x 22,1 velocidad 16 nudos. Foto: archivos  Jaume Cifré.

      El 13 de Mayo de 1939 unos 900 judíos abandonaron Alemania  desde Hamburgo, a bordo de un crucero de lujo que acabó siendo su propia cárcel, el " SS St. Louis ". Esperaban llegar a Cuba y de ahí pasar a Estados Unidos. Algunos dejaron padres y esposos convencidos que ya no los volverían a ver.

   Los nazis habían empezado a cerrar fronteras a principios de 1939, siendo ésta una oportunidad única para escapar. La alegría de los tripulantes a su llegada a Cuba ( 27 de Mayo ) fue disminuyendo ya que las autoridades de la isla sólo quisieron aceptar  28 pasajeros, ante el miedo a ser inundados por emigrantes huyendo de Europa.  Después de 7 días ( 2 de Junio ) tuvieron que abandonar las costas de Cuba y dirigirse hacia Florida donde los americanos tampoco les dejaron atracar.

     El Capitán no tuvo mas remedio que retornar a  Europa, atracando en el 17 de Junio en Amberes donde Bélgica, Francia, Holanda y Reino Unido los aceptaron, pero la mayoría de los pasajeros en 1940 se encontraron otra vez sobre el dominio nazi y sólo los que fueron a Inglaterra se libraron de los alemanes. Muchos de ellos terminaron en el Holocausto.-

El Cabo de Mar que salvó al NAUTILUS

Por: Jaume Matamala
Documentos aportados por el Familiar 
Paco Santiso, Capitán Marina Mercante

  
       El día 23 de Diciembre de 1913 la corbeta Naútilus, navegaba de Cádiz a Ferrol en crucero de instrucción con 470 hombres, llenos de alegría por el retorno a sus hogares para celebrar la Navidad.  La Corbeta cuando estaba a 70 millas de Finisterre, frente al Cabo de Villano, se vió envuelta en un fuerte temporal que enredó su velamen y cabos en su arboladura. El Comandante perdió el gobierno de la Corbeta y lo tomó la mar. El barco fue zarandeado con golpes de mar de grandes olas, con peligrosos ángulos de inclinación que presagiaban un inminente naufragio.

     En esta situación, el cabo de mar de primera clase Francisco Rodríguez Saleta, natural de Corme  (Galicia), armado con una hacha de asalto y navaja, se encaramó al palo trinquete con peligro de ser lanzado al mar desde lo mas alto, desenredó velas y cabos, picó las velas logrando degollar la arboladura, devolviendo  la estabilidad a la Corbeta Naútilus, que poco a poco abandonó la peligrosa escora con ayuda de dos marineros.



El gaviero Francisco Rodríguez Saleta, fue laureado con la Cruz de primera clase de la Orden militar de San Fernando, por el Rey Alfonso XIII por salvar a la dotación y al Naútilus. 

Extraordinaria vida de EMILIO GOMEZ DIAZ ( y el Naufragio del Vapor Baracaldo )

 Por Manuel Rodríguez Aguilar

  Sabemos de farsantes pero ninguno comparable a nuestro protagonista. Nació en 1879 en Cuba siendo aún Española, trasladado a Londres donde transcurrió su niñez. En 1893 viajó hasta España donde fijó su residencia, demostrando una precocidad extraordinaria en todo lo que hacía. En ese mismo año se incorporó al recién estrenado vapor con casco de acero "BARACALDO".

     Siguió su vocación marinera como piloto en varios buques cambiando su vida al conocer a unos estafadores de renombre  a los que su propio ingenió superó de inmediato teniendo en cuenta su porte aristocrático y preparación exquisita, hablando 6 idiomas. Adoptó diferentes nombres con personalidades múltiples, siendo en ocasiones hijo de almirante de la armada, hijo de Conde, Antonio Villamil, Tomás Pórtoles, Emilio San Pedro Bienes, Deogracias Nicanor San Pedro y Torres.

    El episodio que le dio fama es hacerse pasar por el Principe Alejandro de Battenberg, hermano mayor de la futura reina consorte de España ( que presumiblemente iba a contraer matrimonio con Afonso XIII ). Desde Inglaterra mandó un telegrama al Gobierno Español que el príncipe iba a efectuar visitas a las ciudades de Valladolid, Toledo y Zaragoza y Valencia.  Emílio ya convertido en un doble del príncipe Alejandro y con séquito incorporado llegó a Paris donde el embajador de Su Majestad español le rindió todo tipo de agasajos. La despedida en París fue apoteósica en la estación de Orsay con banda musical incluida le rindió honores. En San Sebastián banderas españolas y británicas flameaban a su paso como correspondía un verdadero Príncipe de Battenberg.

     De igual modo sucedió en Valladolid donde siguieron con la alocada farsa con representaciones en el Teatro Calderón. En Toledo visitaron la Academia de Infantería con entrega de una espada toledana con empuñadura de oro. Al Cardenal Sancha le sacó una importante cantidad de dinero. Siguieron hasta Zaragoza donde el presunto príncipe llegó a entrar bajo palio en la catedral. Siguió hasta Valencia donde ya no se pudo aguantar por mas tiempo la farsa. Al final se descubrió que el Príncipe no podía estar en dos sitios a la vez. Naturalmente Emílio fue encarcelado, cumpliendo su pena pero a su salida puso el broche de oro.

        El vapor BARACALDO el 18 de octubre de 1921, al mando del Capitán Fernández Olascoaga, sufrió una avería que  produjo su naufragio. En el juicio se descubrió que el nombre real del Capitán era EMILIO GOMEZ DÏAZ que sin ser capitán falseó la documentación en una farsa mas colaborando  con el armador, para cobrar el seguro, hundiendo al BARACALDO con la rotura del eje. (mas información www.vidamaritima.com )

La Piedra y la Brújula

  Por: Jaume Matamala

    En el inicio el hombre navegó sólo lo que le permitía su vista, sin alejarse de la costa, llamándose navegación " Costera " . Después se atrevió a ir de cabo a cabo llamándose navegación de "Cabotaje". A partir del descubrimiento de América se iniciaron las navegaciones a mar abierto siendo en este punto, donde era toda una temeridad lanzarse a esa aventura, sin cartografía y con unas coordenadas incipientes es decir, el punto exacto de la  nave.
          Cuentan que Cristobal Colón llevaba una brújula, no como la conocemos  ahora, sino muy rudimentaria, se trataba una púa que señalaba el norte. Los Vikingos, surcaron los mares antes que nadie, con cielos nublados y sin apenas visión de los astros. Navegaban con una piedra blanca que polarizaba los rayos del sol orientándoles en sus navegaciones.

    Navegar en aquellos tiempos, sin cartas de navegación  con un rumbo estimado esperando a que el  dios " Eolo" inflara sus velas era toda una valentía, o quizá ignorancia.
          La mar es la más formidable actriz que existe mostrándonos sus diferentes caras benévolas o enfurecidas.

3 ARTISTAS entre los Voluntarios


Manuel García García (www.acuarelasmanologarcia.blogspot.com )


" ISLA DE PANAY " de Vicente Pérez Molías

EL ARTE OTRO de Jaume Matamala

Supersticiones marineras " Mal Fario "



Por J.Matamala
 El cumplimiento de las supersticiones daba seguridad al navegante que las aceptaba escrupulosamente. Pensemos que un 80 % no sabían nadar y la cifra de naufragios aproximadamente podía estar en un 30 %; por tanto había que aferrarse a esas creencias ante una mar altamente temida.
   Determinadas costubres que se relatan podían dan " Mal Fario"=
mala suerte.

- Si la botella de vino que se estrellaba sobre el barco, el día de su botadura, no se rompía a la primera era causa de mal augurio.
- Bajo el palo mayor en su construcción se colocaba una moneda de oro para tener buenos presagios.
- Los griegos daban nombre femenino al barco aunque mas tarde  se evitaba.
- Los curas, las mujeres,  las maletas negras, las flores, los ataúdes vacíos o llenos no estaban bien vistos. El amuleto  y tatuajes venía a librar al marino de todos los males.
- Los cadáveres dentro de la tripulación se echaban por la borda, teniendo la creencia que hacían una visita al fondo del mar y al cabo de una semana aparecían en la superficie y que posteriormente volvían al fondo marino.
 - La botadura debía de abstenerse del jueves y martes o viernes evitando siempre la fecha del 13. Zarpar el viernes estaba vetado.
 - El Mascarón inicialmente estaba dentro del barco, en la antigüedad tenía connotaciones religiosas, mas tarde se puso en la proa. Las compañías navieras lo sustituyeron por sus escudos.
  - Al prohibirse las mujeres a bordo  y los nombres femeninos se consintió en hacer mascarones de mujer.
  - Los nombres de las embarcaciones no debían terminar en "a" y no podían de ser de fuego, relámpagos,  tormentas o mujer. Zarpar los viernes estaba vetado. No todo era negativo el "Fuego de San Telmo" se interprestaba como muy beneficioso.
  - Las imágenes religiosas, como San Pedro pescador, San Cristóbal, la Virgen del Rosario,  derivaron en la festividad de la Virgen del Carmen como Patrona de los marineros en 1901.
  - Como último, recuerdo que los tripulantes del Buque Escuela Galatea,  rendían sus honores en la capilla de la Virgen del Socorro en Ferrol  antes de emprender los cruceros de instrucción y también la "Virgen da Barca" que se llenaba de "exvotos" y oraciones en Muxía.-

PRIMRER COLOMBOGRAMA EN ESPAÑA

Por Vicente Sanahuja ( www.vidamaritima.com)
Este cartel conmemorativo viene a referirse a un hecho singular. Con motivo de la restauración de la Monarquía en   España, el Rey Alfonso XII embarcó en Marsella procedente de   Paris el día 8 de Enero de 1875 rumbo a Barcelona en la Fragata de Guerra "Las Navas de Tolosa".

       Las Autoridades Barcelonesas, a bordo del vapor Jaime II, salieron al encuentro de la flota que conducía al Monarca. Al producirse el avistamiento, hecho que ocurrió  el día 9 de Enero a las 6,50 de la mañana, el director de la "Agencia Fabra ", lanzó una paloma con el mensaje que recorrió 70 kilómetros en 50 minutos en llegar a Barcelona, dejando constancia del despacho esperado.  Esta acción quedó marcada en la historia como el primer comunicado  realizado en España por una paloma y adquirió fama dentro del mundo de la comunicación.-

Ataque de un cetáceo al buque "Jóven Cárlos" 1867

   información aportada por Emilio Trigo. (  Jaume Matamala )
   
   
 En el Diario " Boletín de Comercio " del día 30 de Noviembre de 1867 destaca la nota del naufragio, cerca de Luarca, del buque "Jóven Cárlos" de 60 toneladas ocasionado por el ataque brutal y continuado de un cetáceo parecido a un Narval de unos 1600 kilos y con un enorme colmillo que tras impactar varias veces sobre su cubierta logró hundirlo.

     La tripulación presa de pánico, acudió a las bombas de achique, pero nada pudo hacerse mas que echar la lancha por el lado contrario a donde sufrían el ataque del cetáceo y alejarse a remo rápidamente poseídos del mayor terror, contemplando cómo su buque se sumergía rápidamente.
    Los desgraciados naúfragos lucharon contra las olas, el frío y la crecida marejada del nordeste.

    Exhaustos y rendidos por la fatiga después de 14 horas consiguieron entrar en el puerto de Luarca, salvando sus vidas y dando gracias al Todopoderoso por haberles librado de una muerte segura.
    ( El Narval vive cercano al ártico y a bajas profundidades así que este echo es muy singular ).

SAN ANTONIO POSIBLE

Por Vicente Sanahuja
SAN ANTONIO POSIBLE de 149 Toneladas

        Elisabeth Smith Darling fue esposa  de Matthew Darling (constructor naval ) .  A la muerte de su marido se caso con un granjero y carpintero, hombre oscuro y terriblemente celoso al que Elisabeth intentó dejar, pero éste la mató salvajemente, queriendo hacer lo mismo con su hijo pequeño que se escondió. Seguidamente se suicidó. Esto ocurrió un 21 de noviembre de 1857.
        El niño creció y tomó las riendas del negocio familiar, botando en 1878 en sus astilleros un bellísimo y soberbio Schooner con su mismo nombre DARLING de 149 Tn.

       Como si continuara la maldición sobre la familia en el primer viaje se pierde al embarrancar aparatosamente en Las Palmas. Todo apuntaba a su final  pero, cuando el buque fue puesto a la venta como madera, Tomás Bosch lo compra a precio de madera para quemar  con idea de reflotarlo, en contra de la general opinión que dicha acción no era POSIBLE. El día 13 era San Antonio fecha en que el barco con grasa y pilotes y brazadas de mucha gente volvió a flotar pero ya con el nombre SAN ANTONIO POSIBLE.
     
       Cruzó los mares durante 46 Años con todo tipo de carga. El día 10 de Marzo de 1924 un furioso temporal, a 131 millas de Nassau, lo coge en lastre y lo deja sin timón y lo arroja a las rocas produciéndose su rápido hundimiento pudiéndose salvar toda la tripulación tal como procede a un  buen "SAN ANTONIO POSIBLE".

Viaje de un niño emigrante

Por: Vicente Pérez Molías

COVADONGA ( Companía Trasatlántica 1958 )

       Este quizá no sea un relato como los anteriores pero tiene la importancia de ser una vivencia personal de un niño.  Mi familia decidió que emigrara a Méjico en 1958 con 14 años acompañado con un tío mío en busca de oportunidades. La compañía  Española Trasatlántica disponía de una flota importante. La motonave  COVADONGA después de tocar diversos puertos españoles con pasaje y carga, en aquella ocasión corcho de Lisboa, empezó la gran travesía tocando los puertos de Nueva York, La Habana, Veracruz y Mejico como final de trayecto.

     Recuerdo la navegación el olor impregnado en las manparas a brea y a salitre, la mar encrespado con constantes barridos de lluvia  en todas las cubiertas en una travesía llena de pantocazos y ruidos del trepitar de las hélices cuando salían del agua . El radar no dejó de funcionar para evitar los icebegs propios de aquella latitudes en el mes de Diciembre.
                                                       
  En Nueva York, no pude tocar tierra por no tener visado, pero si dibujar aquellos rascacielos, ( dejo un apunte que aún conservo ).  Acostado al muelle número 17 de  Manhattan en un incesante paso de coches y una temperatura de 12 grados bajo cero quedó marcado mi paso por aquella gran ciudad en mi memoria de niño.

 Al llegar a La Habana me confundieron con Joselito al mismo tiempo que el Che Guevara y Camilo desfilaban por la capital el 3 de enero de 1959.  No podía imaginar, que años marte en 1970, ya como tercer oficial comandaría un barco de la misma Compañía Transatlántica.
       
                                                 

Naufragio del Velero PAMIR

 Por Jaume Matamala

  El 10 de Agosto de 1957 zarpa de Buenos Aires, con destino a Hamburgo, el velero escuela alemán Pamir, con una carga de trigo de 255 Tn. de lastre en sus bodegas, debido a una huelga de estibadores se acondicionó inadecuadamente su carga, que contribuiría a una suma de sucesos.
   Su dotación constaba de 86 tripulantes de los que 54 eran cadetes de la marina mercante. Su figura en el mar era impresionante, se hacía ver. Esbelto, con sus 4 palos altos vestidos en velas cuadradas.

  Próximo a las costas de Africa, al SE de las islas de Cabo Verde, se forma una tormenta tropical que llega a alcanzar la categoría de huracán, interceptando a la experimentada dotación del Pamir a sólo 600 millas al SSO de las Isla Azores.
     El 21 de septiembre después de haber sido zarandeado por el huracán, se produjo el corrimiento de la carga, no pudiéndose recuperar de la escora tomada de 30 grados, iniciándose el hundimiento rápido por tratarse de casco de hierro.

      Sólo hubo 5 supervivientes debido a un cúmulo de circunstancias. La tragedia se vivió con mucha consternación  en Europa por tratarse de vidas muy jóvenes con una carrera truncada. El buque escuela español " Galatea" se había cruzado en la mar varias veces coincidido en algunos puertos, estableciéndose una especial simpatía mutua por tratase de dotaciones muy jóvenes en formación.-

"HNLMS Abraham Crijnessen" Se comvirtió en ISLA


Por Jaume Matamala
HMAS  Abraham Crijnssen destructor de minas Holandes
   Nuestro relato está enmarcado en la Guerra del Pacífico, en la batalla del Mar de Java, en un intento de detener a los japoneses con una flota de diversas nacionalidades, terminando en un gran desastre naval dicha intervención. Nuestro buque recibió la orden de dirigirse junto con otros tres a Australia en retirada. No se sabe qué ocurrió, el caso es que quedó en solitario el destructor de minas para el trayecto, estando artillado con solo 2 cañones de 20 mm. y un proyectil de 3 pulgadas, con una velocidad escasa de 15 nudos que debía de moverse en medio en un mar controlado por la aviación japonesa.
 
    No conocemos quién fue el autor de la idea pero si que los 45 miembros de la dotación debatieron de qué manera podrían sobrevivir a una muerte segura. Finalmente se acordó convertir el barco en una isla con ramaje y árboles de la selva. Camuflados permanecerían  anclados de día y de noche en la oscuridad aprovecharían los escaso 15 nudos que les daban las máquinas para desaparecer costeando camino de Australia. Los japoneses entre las 18.000 islas no se percatarían de una isla mas o menos.
   

   Llegó a Fremantle el 20 de Marzo de 1942.  Fue el primer y único barco que pudo eludir un ataque convertido en isla. Desde 1995 el HNLMS Abrham Crijnssen es parte del Museo de la Marina holandesa en Den Helder.
     

Cosas de la Guerra y el barco Duchessa d´Aosta

Por Laureano García Fuentes

Duchessa d´Aosta de 9000 Tn. buque de carga y pasaje Matricula de Triestre

       Al estallar la segunda guerra mundial un centenar de barcos arribaron a puertos españoles debido a su neutralidad, tal fue el caso del buque Duchessa d`Aosta que le cogió el inicio de la contienda cerca de Fernando Poo, quedando al abrigo del puerto de Santa Isabel en zona española el 10 de Junio de 1940.

      Apareció en Santa Isabel el Sr. L, hombre de mucho mundo y adinerado  que daba frecuentes muestras de afecto hacia todo lo español,  haciéndose popular en Sta. Isabel por sus fiestas. En una de ellas, el 23 de Enero de 1942, invitó a toda la escasa dotación del Duchessa d´Aosta y a las autoridades portuarias, prolongándose hasta la una de la madrugada con luz de petroleo, ya que a las 24 horas se apagaba todo el iluminado de la ciudad.

       Aquella noche negra y sin apenas luna, se oyó un estruendo que correspondía a la rotura de las cadenas y amarras del Duchessa d´Aosta que desapareció arrastrado por unos remolcadores que entraron en la bahía al amparo de la noche y fiesta. El Sr L, desapareció dando por concluida su estancia en la ciudad habiendo cumplido su misión secreta llamada por los ingleses " Postmaster" que consistía en arrebatar el barco del puerto por temor a que se empleara en dar subministro a submarinos alemanes. ( El capitán Andres Galveño Delclos, de la Transmediterránea vivió en primera persona estos hechos ).